北交《交通需求管理》在線作業(yè)一-0002
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 20 道試題,共 40 分)
1.城市軌道交通客流預測中，數(shù)量型指標主要包括客運量與客流量，下面哪個不是客流量指標
A.平均運距
B.客流強度
C.各換乘站的換乘量
D.全日單向斷面客流量
2.軌道線網(wǎng)典型結構不包括（）
A.網(wǎng)格式線網(wǎng)
B.無環(huán)放射式線網(wǎng)
C.有環(huán)放射式線網(wǎng)
D.點狀線網(wǎng)
3.（）是考核軌道交通其運營狀況、評價其存在意義最為直觀的指標。
A.運行速度
B.客流量
C.運營成本
D.運行效率
4.軌道交通成為城市公共交通的骨干方式的原因，下面錯誤的是
A.大容量、快速度
B.能有效吸引出行量，這有助于提高城市經(jīng)濟發(fā)展速度
C.良好的輸送和換乘，可替代大量的私人小汽車的運輸效能
D.建設成本低，周期快，能較快獲利
5.城市化發(fā)展的軌跡看，大致可以分為四個階段，其中順序正確的是
A.郊區(qū)城市化、城市郊區(qū)化、中心城市再改造化、中心城市集聚化
B.中心城市集聚化、郊區(qū)城市化、城市郊區(qū)化、中心城市再改造化
C.中心城市集聚化、城市郊區(qū)化、郊區(qū)城市化、中心城市再改造化
D.城市郊區(qū)化、中心城市再改造化、中心城市集聚化、郊區(qū)城市化
6.自然資源中，與交通運輸關系比較密切的是
A.礦產(chǎn)資源和旅游資源
B.動力資源和旅游資源
C.社會經(jīng)濟資源和旅游資源
D.動力資源和礦場資源
7.不同的用地性質(zhì)對不同目的的出行具有不同的吸引強度，下面說法錯誤的是
A.商務辦公、工業(yè)園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等用地類型對工作出行的吸引強度大于其它出行
B.學校等教學用地對上學出行的吸引強度大于其它出行
C.公園、游樂場等公共用地類型對娛樂出行的吸引強度大于其它出行
D.城市中心的用地對交通吸引強度大于城市其他地區(qū)
8.我國城市土地利用出現(xiàn)的特征不包括（）
A.城市規(guī)模迅速膨脹，經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、居住小區(qū)等不斷向郊區(qū)擴展
B.城市內(nèi)部用地結構發(fā)生著劇烈變動
C.居民組合發(fā)生著質(zhì)的變化
D.城市人口大幅度下降
9.下面關于城市土地利用分析與交通關系錯誤的是
A.土地利用決定交通源
B.土地利用決定了交通空間分布
C.土地利用決定了方式選擇
D.土地利用決定了出行強度
10.下面關于RP調(diào)查說法正確的是
A.可以處理當前不存在的替代方案
B.可以自由設計屬性、水平值及屬性間的轉(zhuǎn)換關系
C.分析人員必須假定存在選擇方案
D.回答值未必和實際行動一致
11.土地利用決定交通需求理論的理論核心不包括（）
A.土地利用決定了就業(yè)崗位的分布
B.土地利用決定了交通空間分布
C.土地利用決定了方式選擇
D.土地利用決定了交通源
12.預測后評價系統(tǒng)的四種基本構成要素中，表現(xiàn)為客流預測的是
A.輸入
B.處理
C.輸出
D.反饋
13.城市與公共交通發(fā)展密切相關的要素不包括（）
A.城市結構
B.土地開發(fā)密度
C.城市設計
D.土地價格
14.出行產(chǎn)生量和吸引量有兩個基本規(guī)律：第一，一個分區(qū)中，住宅數(shù)量越多，（）；第二，非住宅用地越多，（）。
A.產(chǎn)生量就越多，吸引量越多
B.吸引量就越多，產(chǎn)生量越多
C.吸引量就越少，產(chǎn)生量越少
D.產(chǎn)生量就越少，吸引量越少
15.下面集計模型說法錯誤的是
A.集計模型是以小區(qū)為單位進行分析的
B.集計模型計算工作量較集計模型小
C.非集計模型需要的樣本數(shù)量較大
D.標定模型的參數(shù)時采用極大似然估計法
16.影響交通方式選擇的主要因素有
A.出行者特征，出行的特征，出行目的
B.出行者特征，出行的特征，交通設施的特征
C.交通設施的特征，出行的特征，出行目的
D.交通設施的特征，出行目的，出行的特征
17.下面不屬于古典經(jīng)濟學派的區(qū)位論中對交通與土地利用關系的是
A.杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論
B.韋伯的工業(yè)區(qū)位論
C.克里斯泰勒的中心地理論
D.斯多夫和科普克的城市交通系統(tǒng)與土地利用之反饋關系
18.常增長函數(shù)法進行出行分布預測是，認為
A.i ,j之間的交通量的增長僅與i區(qū)的產(chǎn)生量增長率有關
B.i ,j之間的交通量的增長僅與j區(qū)的吸引量增長率有關
C.i ,j之間的交通量的增長與i區(qū)的產(chǎn)生量增長率、j區(qū)的吸引生量增長率有關
D.以上說法都不對
19.下面非集計模型說法錯誤的是
A.非集計模型是以個人為單位進行分析的
B.非集計模型計算工作量較集計模型小
C.非集計模型需要的樣本數(shù)量較小
D.非集計模型以明確的行為假說為基礎，邏輯性強
20.居民出行特征有
A.出行目的，出行的時段，出行的方式
B.出行的時段，出行的方式，出行的距離
C.出行目的，出行的時段，出行的距離
D.出行的時段，出行的距離，出行的方式
二、多選題 (共 5 道試題,共 15 分)
21.公共設施用地包括（）
A.行政辦公用地
B.商業(yè)金融業(yè)用地
C.文化娛樂用地
D.體育用地
22.軌道交通需求分析主要包括（）
A.城市土地利用分析
B.城市軌道交通客流調(diào)查與數(shù)據(jù)處理
C.城市軌道交通客流特征分析
D.客流預測
23.城市軌道交通需求分析目前存在的問題是（）
A.城市布局特性、交通出行特性、軌道交通網(wǎng)絡特性及相互間的內(nèi)在關系分析不夠
B.交通癥結的把握不準，規(guī)劃方案的制定缺乏有的放矢
C.只關注軌道系統(tǒng)的評價
D.缺乏對軌道交通與公交等其他公共交通的聯(lián)系水平、交通發(fā)展戰(zhàn)略及策略的系統(tǒng)分析
24.出行生成預測常用的代表性方法有（）
A.增長率法
B.原單位法
C.交叉分類分析法
D.出行率法
25.通常表征城市用地規(guī)模的指標包括（）
A.城市面積
B.市區(qū)面積
C.人均道路面積
D.平均道路密度
三、判斷題 (共 15 道試題,共 45 分)
26.世界各主要大城市大多采用“公交優(yōu)先”的城市交通發(fā)展模式，因此在大多數(shù)城市軌道交通分擔的交通量較其他交通方式高。
27.規(guī)劃引導型（TOD）可以解決目前交通的緊迫問題，符合現(xiàn)狀最大客流。
28.Furness約束條件法在預測變化較小的ＯＤ表時非常有效。
29.在進行交通調(diào)查時，遵循實事求是的原則，不能以個人或小群體代替總體，對社會經(jīng)濟和交通運輸各個方面情況進行客觀調(diào)查，才能真實地對區(qū)域內(nèi)的交通狀況合理分析，為后續(xù)工作奠定堅實的基礎。
30.城市客運交通結構和城市客流的流向流量由城市的平均出行距離、城市所能提供交通設施的服務水平、出行者的經(jīng)濟水平和價值觀念以及城市所采取的宏觀控制政策和措施等因素綜合決定。
31.按照我國國家標準《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》規(guī)定，城市土地利用分11大類。
32.城市軌道交通的建設改變了人們的交通方式，使得居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開，使居住用地疏散出市中心，沿軌道交通線高度聚集，逐漸形成沿線住宅和商業(yè)等設施用地的不斷增加。
33.城市軌道交通建設費用非常巨大，從財務上很難達到收支平衡。
34.土地利用法進行客流預測時，換乘量是軌道交通線之間的換乘量，包括與其他交通方式的換乘量。
35.交通的發(fā)展拉動土地利用的發(fā)展，相反，城市建設又會誘發(fā)人們的生活和出行。
36.城市軌道交通對城市空間結構主要是“擴散作用”。
37.TOD模式有利于合理開發(fā)城市土地資源和保證穩(wěn)定的公交客流。
38.在城市各種交通運輸方式中，除軌道交通外，自行車的每項社會成本都最低。
39.預測本身就有偏差，它只是決策的依據(jù)和基礎，預測后評價是對結果的評價，預測需要后評價。
40.城市地理特征包括城市區(qū)位特征和交通地理區(qū)位特征兩個方面。
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